兩幹一鐵 可打通新界北經脈

◆ 團結香港基金日前發表「交通基建先行 全面驅動新界北發展」策略性交通基建倡議。香港文匯報記者 攝兩幹一鐵 可打通新界北經脈兩幹一鐵 可打通新界北經脈兩幹一鐵 可打通新界北經脈兩幹一鐵 可打通新界北經脈 團結基金倡打造發展紐帶 連通「北都區」「明日大嶼」「維港都會區」交通運輸網絡是一座城市的骨骼,也是現代化水平的指標。香港擁有綿密、多元化的公共交通系統,更在某智庫於2017年發表的一項城市流動性指數中位列全球之首。然而,近年受新冠疫情等因素影響,香港公共交通系統載客量由2017年每日逾1,200萬人次跌至2020年的890萬人次,加上深圳、北京、新加坡、首爾等亞洲同類大型城市近年均在擴大交通基建投入,香港隨時被迎頭趕上。團結香港基金日前發表「交通基建先行 全面驅動新界北發展」策略性交通基建倡議,呼籲香港特區政府在新界北興建「兩幹道一鐵路」,透過公路鐵路結合,打通「北部都會區」及「明日大嶼」兩個新區,與「維港都會區」的交通聯繫,完善縱橫銜接,形成大型發展紐帶。 ◆香港文匯報記者 唐文2017年10月,自然及建築資產設計及諮詢公司凱諦思(Arcadis)發表可持續城市流動性指數(Sustainable Cities Mobility Index),香港在全球排名榜首。全球前10名中,歐洲城市佔7個,另外兩個上榜的是分列第四及第八位的首爾及新加坡。延續交通優勢 釋放土地潛力然而,隨着疫情等因素,香港的既有優勢正逐步喪失。以道路交通為例,香港文匯報記者翻查了資料顯示,2011年至2021年間香港公路僅加長117公里,增長率略高於5%,但同期間香港領牌私家車數量由43.48萬輛飆升到59.92萬輛,道路建設遠遠落後於車輛增加的比例,令市民抱怨塞車的聲音此起彼落。而隨着近年各大城市加大公共基礎設施建設投資,新加坡及首爾兩市的人均擬建鐵路密度均數倍於香港,深圳及北京的部分交通基建指標亦趕超本港(見表),香港的便利城市交通恐不再是一枝獨秀。為延續香港交通優勢,同時釋放更多土地潛力,團結香港基金日前發表「交通基建先行 全面驅動新界北發展」策略性交通基建倡議,呼籲特區政府在粉嶺南、林村、大帽山、美孚沿線建設「南北幹道」公路;在林村、錦田南及北、元朗東南沿線建設「東西幹道」;以及在安樂村、羅湖南粉嶺、林村、大圍、美孚沿線建設「南北鐵路」,預計開發三條線路可釋放約2,000公頃土地,加上政府早前規劃的大型發展計劃,合共可提供約3,000公頃用地。助三大CBD相連促進港深人口流動團結香港基金研究總監及土地及房屋研究主管葉文祺介紹,南北鐵路預計長度約21公里,與東鐵線計劃路段及北環線接駁,北向呈雙Y字型,分別貫穿兩個跨境口岸─羅湖及蓮塘,南向則連接美孚,直達九龍市區和「明日大嶼」,如此一來,深圳都市區、「北部都會區」及「明日大嶼」三大CBD(中心商業區)可直接相連,促進港深兩地人口流動。除加強跨境交通外,南北鐵路亦能紓緩本地交通壓力。葉文祺指出,東鐵線部分路段車廂常年擁擠,特別是過海段開通後,早上繁忙時段情況更為嚴峻,南北鐵路可分流已飽和的東鐵線,在粉嶺及大圍均設中轉站,同時將「明日大嶼」鐵路網絡接駁至東鐵。葉文祺並表示,相關倡議處於初步構想階段,暫未有預算及預計完工時間,「根據以往經驗,香港鐵路建設從諮詢至完工,通常需時20年至30年,效率不理想,希望未來基建可以打破陳規,全力提速。」他續說,除大帽山外,道路及鐵路沿線土地基本都是有潛力的平地,亦不會破壞郊野公園,相信環境評估及技術上均為可行。至於經大帽山的南北幹道,他建議採用隧道形式,因香港早前已有類似穿山公路,在建設上富有經驗。釋放大量用地 可建房屋惠民團結香港基金高級副總裁兼公共政策研究院院長黃元山表示,以往特區政府在交通基建方面過度重視計算成本效益,例如可承載多少乘客及節省多少車程時間等,卻忽略了釋放沿線土地、帶動周邊地區發展的長遠經濟和社會效益,「今次倡議能夠聯動香港舊的都會區與兩個新區,並釋放大量用地,可興建房屋或發展不同產業,改善市民生活質素。」

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